Tutto – ma proprio tutto – quello che devi sapere su ADUO (e di riflesso sulla situazione Ferrari)

Nel corso delle ultime settimane la Federazione Internazionale ha introdotto un’estesa serie di modifiche al regolamento tecnico, sportivo e finanziario.

Tra i molti interventi operati, i più impattanti hanno riguardato il sistema ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities), ovvero il meccanismo previsto dal regolamento tecnico 2026 che consente ai costruttori di Power Unit di introdurre aggiornamenti bonus al proprio propulsore omologato durante una stagione o quella successiva.

Lo scopo, come già ampiamente descritto, è favorire una competizione equilibrata tra i team: non è un Balance of Performance ma – in estrema sintesi – un alleggerimento del budget cap per chi è in difficoltà.

Le modifiche introdotte in maggio sono, in estrema sintesi, le seguenti:

• Ridistribuzione delle fasce di valutazione delle performance, ora fissate rispettivamente dopo il Gran Premio del Canada, dell’Ungheria e del Messico
• Introduzione di una nuova fascia di deficit di performance oltre il 10% rispetto alla migliore Power Unit, corredata dai relativi strumenti di supporto finanziario (fino a 11 milioni di dollari)
• La possibilità, solo per la stagione inaugurale, di anticipare fino a 8 milioni di dollari di Cost Cap dai periodi futuri.

È opinione condivisa che gli ultimi due punti siano stati posti a garanzia della sopravvivenza della Honda, nuovamente nel mezzo di una drammatica crisi tecnica.

Nel corso degli ultimi giorni si è inoltre parlato molto dell’art. 4.3, così formulato nel regolamento tecnico:

"I Costruttori di PU il cui Indice di Prestazione ICE è almeno del 2% ma inferiore al 4% al di sotto dell’ICE con le migliori prestazioni avranno diritto a: 1 aggiornamento di omologazione aggiuntivo nella stagione N e 1 aggiornamento di omologazione aggiuntivo nella stagione N+1. I Costruttori di PU il cui Indice di Prestazione ICE è almeno del 4% al di sotto dell’ICE con le migliori prestazioni avranno diritto a: 2 aggiornamenti di omologazione aggiuntivi nella stagione N e 2 aggiornamenti di omologazione aggiuntivi nella stagione N+1".

Gli aggiornamenti di omologazione ADUO non sono cumulabili all’interno di una stagione e saranno concessi solo in seguito alla prima occasione in cui il Costruttore di PU viene valutato dalla FIA come idoneo all’ADUO.

Queste prescrizioni sono state da taluni giudicate molto limitanti, ridimensionando notevolmente l’effettiva efficacia del sistema ADUO.

In realtà, questa parte del regolamento non è stata introdotta assieme alle recenti modifiche, ma è presente fin dalla prima stesura dei paragrafi dedicati all’ADUO.

Il numero limitato di interventi aggiuntivi rappresenta quindi un vincolo ben noto ai gruppi tecnici dei singoli team, che avranno da tempo impostato la loro strategia di sviluppo tenendone conto.

Risulta al momento estremamente difficile stabilire a priori se il sistema predisposto dalla Federazione per consentire a chi è in svantaggio di recuperare performance sia più o meno efficace.

Solo gli eventi che seguiranno il Gran Premio del Canada potranno confermarlo.

Tuttavia può essere più interessante cercare di capire, partendo dalla Tabella 1 "Power Unit Components" del regolamento, su quali ambiti sia teoricamente più redditizio intervenire per recuperare performance, soprattutto nel caso si disponga di un solo aggiornamento aggiuntivo.

Il contributo dell’ICE è fondamentale nell’attuale scenario, esso fornisce la potenza meccanica necessaria anche ad alimentare – tramite l’MGU-K – il sistema di accumulo elettrico.

Quindi è assolutamente necessario aumentare la potenza dell’ICE per avere maggiori margini di gestione complessiva dell’energia.

Attualmente, il motore è un V6 a 90°, 1.6 litri, 24 valvole, iniezione diretta ad alta pressione e dotato di turbocompressore monostadio la cui architettura è sostanzialmente bloccata.

A tutto questo va aggiunto un ulteriore vincolo ovvero il flusso energetico del carburante, fissato a 3000 MJ/h, che limita la massima energia disponibile ai cilindri.

La portata energetica del carburante è, dimensionalmente, energia per unità di tempo, ovvero una potenza.

Si tratta della potenza chimica disponibile e che l’ICE può trasformare, pari a 833 kW fatte le dovute conversioni.

Questa potenza si ripartisce in tre destinazioni principali:

• Potenza all’albero
• Calore disperso coi gas di scarico
• Calore disperso nei circuiti di raffreddamento, negli ausiliari e nelle perdite meccaniche.

Quanto più un motore è termicamente efficiente, quanto più questa potenza si ritrova all’albero motore.

Quale può essere un valore attendibile di efficienza per un motore a combustione interna di ultima generazione?

La soglia di potenza di circa 400 kW spesso citata, può rappresentare una stima basata su un’efficienza termica di circa il 48% (833×0,48=399,84 kW).

Nel recente passato si è arrivati a punte di 52%, sebbene con un concetto di PU leggermente diverso.

Un punto percentuale di efficienza termica recuperata conta circa 8 kW ovvero l’equivalente di 10 cavalli: un valore enorme nello scenario attuale.

Come si può migliorare l’efficienza termica?

• Migliorando la conversione chimica tramite
  • Aumento del rapporto di compressione (argomento non a caso fin troppo trattato)
  • Ricerca sulla combustione (camera e precamera)
  • Ricerca sulla iniezione
  • Ricerca sui carburanti
• Recupero dell’energia dei gas di scarico tramite l’ottimizzazione del turbocompressore
• Riducendo il calore disperso
• Minimizzando gli attriti

Dovendo scegliere dove spendere un gettone ADUO, sarebbe quindi opportuno dedicarlo in prima battuta al miglioramento della combustione.

Questa possibilità è data dalla prima parte della tabella regolamentare che riguarda l’assemblaggio principale dell’ICE, e nello specifico al punto 4:

"Main ICE assembly comprising combustion chamber surface and pre-chamber detail within cylinder heads…" che permette di lavorare sulla superficie della camera di combustione e i dettagli della precamera di combustione.

In seconda battuta (o come secondo aggiornamento concesso dall’ADUO) sarebbe opportuno lavorare sul gruppo turbocompressore secondo quanto permesso dalla apposita sezione della tabella.

Un turbo più efficiente aumenta la densità dell’aria in ingresso (più aria = più carburante bruciabile) e riduce la contropressione allo scarico favorendo la fase di espansione dei cilindri.

Ovviamente si tratta di ipotesi generiche, mentre ogni costruttore ha uno scenario e un piano di sviluppo ben precisi basati sulla propria situazione.

Va fatto notare che il regolamento non permette esplicitamente di lavorare in ADUO su: iniettori, sensori di detonazione e pompe carburante, ovvero elementi che permetterebbero di avere vantaggi notevoli e immediati.

Il meccanismo ADUO mette a disposizione le leve giuste su cui intervenire, tuttavia lo sviluppo di un motore a combustione interna richiede tempi estremamente lunghi e un’altissima capacità ingegneristica.

Accedere ad ADUO non è quindi sinonimo di recupero immediato, va seguito un piano coerente, ingegnerizzate le parti, fabbricate e testate, cosa che mal si concilia con le esigenze di recupero immediato di chi intende candidarsi a vincere il campionato.