La svolta delle pance sulla W17 a Sepang: evoluzione o downgrade?
I primi due giorni di attività sul circuito di Sepang, teatro del Gran Premio del Bahrain, hanno svelato una Mercedes W17 profondamente rivista nella geometria delle fiancate.
Come ampiamente anticipato, gli aggiornamenti della Stella a tre punte non si limitano a quest’area, ma colpisce quanto la nuova specifica della monoposto di Brackley rompa con i concetti che fin qui hanno contraddistinto la vettura di Andrea Kimi Antonelli e George Russell.
Il profilo dei sidepod abbandona la linea sinuosa e raccordata, caratterizzata dal marcato bulbo esterno davanti alle ruote posteriori, per adottare uno scivolo ripido e spiovente verso il basso, che stringe attorno al cofano motore e aderisce strettamente alla meccanica sottostante.
Nella parte inferiore, la superficie della fiancata scende ora a filo con il marciapiede del fondo, eliminando il generoso canale in sottosquadro (undercut) che aveva contraddistinto la W17 fino al round di Baku.
Ph. Peter Kiss / WHYOUT Media
Il target aerodinamico richiama da vicino le soluzioni vincenti del passato ciclo regolamentare: guidare energicamente i flussi che lambiscono le pance verso la parte bassa del retrotreno, convogliandoli tra gomma posteriore e canale centrale per investire il dorso del diffusore.
Una scelta che punta a massimizzare l’estrazione d’aria e l’efficienza del fondo stesso: è del tutto lecito presumere che anche il disegno dei canali Venturi inferiori sia stato rivisto in funzione di questo nuovo andamento dei flussi, pur in assenza di riscontri visivi diretti.
Il dato più interessante risiede nella totale assenza di convergenza concettuale tra le squadre di vertice.
Mercedes sembra aver abbracciato l’impostazione che ha fatto la fortuna della McLaren fino a Baku, gara in cui proprio a Woking ha debuttato la specifica B della MCL40, orientata invece verso principi aerodinamici che la stessa Mercedes ha appena accantonato e su cui continua a puntare la Ferrari.
Al tempo stesso, l’interpretazione più estrema dello scivolo posteriore rimane quella tracciata da Red Bull e Audi, capaci di sfruttare le pieghe regolamentari sui tiranti di sostegno per ricavare vistosi invasi concavi (le cosiddette waterslides) dedicati al bordo superiore dell’estrattore.
Se l’audacia tecnica sulla carta è evidente, il primo verdetto espresso dalla pista in qualifica non è stato propriamente all’altezza delle aspettative.
La nuova configurazione ha mostrato limiti evidenti di messa a punto, tanto da spingere lo stesso Andrea Kimi Antonelli ad ammettere come all’interno del box ci sia ancora molto lavoro da fare per decifrare appieno il comportamento e la finestra d’esercizio ideale del nuovo pacchetto aerodinamico.
Spetterà dunque alla corsa domenicale emettere una sentenza definitiva: solo sulla lunga distanza si capirà se le modifiche abbiano realmente garantito a Brackley quel guadagno stimato di tre decimi sul giro o se, al contrario, l’azzardo evolutivo non rischi di trasformarsi in un clamoroso downgrade prestazionale.