Ferrari, la dura lezione del 2014 è servita?

Nelle partenze fulminee della SF-26 si intravede ciò che è stato appreso dalla prima fallimentare Power Unit turbo-ibrida.

Durante i test pre-stagionali svoltisi nelle scorse settimane, l’interesse per i nuovi temi tecnici derivati dall’adozione del regolamento 2026 è stato notevole.

Tra tematiche controverse, come il Power Unit Gate, e novità affascinanti come le ali rotanti, vi è certamente un aspetto che ha fatto sgranare gli occhi a tutti gli appassionati: le prove di partenza in cui le Ferrari sono parse in grado di scattare in modo a dir poco fulmineo, replicate poi anche in quel di Melbourne.

In un articolo apparso su The Race, il navigato tecnico Gary Anderson ha analizzato questo fenomeno e il diverso ruolo del turbo rispetto al recente passato, spiegando quanto segue:

"Fino al 2025, la Formula 1 disponeva del MGU-H, un motogeneratore sull’albero del turbo che svolgeva due funzioni fondamentali: accelerare il turbo elettricamente per eliminare il turbo lag, e frenarlo in caso di overspeed recuperando energia. Questo componente rendeva la dimensione del turbo meno critica, poiché compensava sia le lentezze di risposta dei turbo grandi che i limiti di regime dei turbo piccoli. Con il regolamento 2026, l’MGU-H è stato abolito. Il turbo ora ha un’unica funzione: sfruttare i gas di scarico per generare pressione di sovralimentazione".

Questo cambiamento di ruolo fa sì che le dimensioni, e quindi l’inerzia del turbocompressore, abbiano oggi un’influenza notevole in alcune specifiche condizioni che Anderson ha sintetizzato così:

"In questo nuovo contesto, un turbo piccolo offre vantaggi concreti: raggiunge prima il regime necessario, risponde più rapidamente alle variazioni e risulta più efficace a bassi regimi, nelle partenze e sui circuiti lenti. Un turbo grande, invece, perde parte dei benefici che l’MGU-H gli garantiva, e rischia di essere penalizzato proprio nelle fasi in cui il flusso dei gas di scarico è insufficiente".

Vale la pena ricordare che nel 2014, agli albori della precedente era turbo-ibrida, il motore di Maranello fu penalizzato proprio dall’adozione di un turbocompressore troppo piccolo rispetto alla concorrenza e incapace di sfruttare appieno le possibilità di recupero di energia offerte dalla MGU-H.

La scelta fatta dalla Ferrari nel 2026 appare quindi sensata e, auspicabilmente, un riflesso positivo delle esperienze fallimentari del passato.